すず ひ 43。 ピーチパイ すず #43に返答

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星野源もドン引き!? 明石家さんま、43歳下の広瀬すずに求婚&腕枕を要求

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広瀬すず

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オハ46形(付近、1984年撮影) 国鉄スハ43系客車(こくてつスハ43けいきゃくしゃ)とは、(国鉄)がから製造したの形式群である。 本形式は等の運用に供する目的で投入され 、その目的から資料によってはに分類されることがある。 一方後年はにも使用されており、国鉄の現場などでは ( 在来形客車・ とも)と呼ばれ 、一般形車両に分類されることもあるが、本形式は正式な意味で急行形 や一般形に分類される車両ではない。 在来設計の発展型ではあるが、台車構造や車内設備などに多くの新機軸を採り入れ、従来の客車と比較して居住性を大幅に改善した、画期的な客車であった。 本項では、当形式と設計の基本を同じくする、で使用することを目的に投入された客車である スハ44系客車についても記述する。 概要 [ ] 国鉄が定めた正式な系列呼称ではなく、軽量客車と称されたと従前のとの間に位置する、同一の設計思想によって製作された客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。 スハ43形を代表とした スハ43系客車の呼称が一般的である。 具体的には、の スハ43形、 スハ44形、 スハ45形、 オハ46形、三等緩急車の スハフ42形、 スハフ43形、 スハフ44形、 オハフ45形、三等荷物合造車の スハニ35形、の スロ53形、 スロ54形、の、の スユ41形、 スユ42形、 スユ43形、およびこれらの改造車が該当する。 また、1950年度に製造された特別二等車の スロ51形、の スロネ30形、 、および郵便車の オユ40形についても、車体構造などに共通点が多いため、同じ系列に含めることが多い。 運用 [ ] 本形式は前述のとおり車両上の区分を定めていないものの、優等列車で使用することを目的に投入されたが、実際の運用では種別を問わず運用された。 登場間もない頃は優等列車で使用され、急行列車だけでなく、にも使用された。 1960年代以降は陳腐化に対処するため、室内灯の蛍光灯化・ドアの取り替え・内張りの取り替えおよび塗りつぶし・窓のアルミサッシ化・扇風機の取り付けなどを行った近代化改造および体質改善工事を施工した(1964年以降に施工された車両は区別のため、に塗装された)車両のみが原則として急行列車に使用されていた。 1980年代初めまで、日本全国で急行列車に広く運用されたほか、急行列車への後継車の増備や置き換えにつれて捻出された車両は、次第に普通列車にも運用されるようになった。 これは国鉄時代の客車の導入に対する考え方にもよるが、10系以前の客車が製造された時代の客車には特定の列車種別を専用とする車両がほとんどなく、優等列車の性質上、新車の投入は優等列車が優先され、登場後しばらくは状態の良い車両を使用し、後継車両への増備や置き換えなどにつれて捻出した車両は普通列車にも使用する措置を採っていたためである。 国鉄分割民営化直前まで定期運用され、JRへの移行後も少数の車両がイベント列車・観光列車で運用されている。 構造 [ ] 戦前から戦後にかけて製作されたオハ35系の改良版として設計された。 外観 [ ] 車体 [ ] 鋼体化車両と称された(1949年)で採用された、完全切妻形車体(連結面に後退角がない車体)を引き続いて採用した。 これにより客室と出入り台(デッキ)の有効面積が広がり、わずかではあるが座席間隔も広くなった。 製造上も、デッキ部分のが減ってコストダウンにつながっている。 従来の緩急車は、出入り台と客室の間に室を設けていたが、本系列ではオハ60系と同様、車掌室を車端部に移した。 これは車掌の後方監視の改善に寄与している。 本グループに属する各車の生産時期は、日本のにあたり、資材のや内外装の仕上げも、と比較して平時水準の良好なものとなった。 台車 [ ] 新形のが採用された。 これは、オハ35系のマイナーチェンジ版というべきスハ42形客車で採用された、ウイングばね式台車であるTR40の設計を基本としつつ、を構成する連動てこ類の取り回しと部分の設計を変更して乗り心地の改善を図ったものである。 スハフ42形のTR47形台車。 台車の右に見える円筒形の機器は。 これに対し、TR34の後継として側枠の一体鋳鋼化を実施したTR40では、基本設計に携わったが用として国鉄に納入した で成功を収めた、ウィングばね式軸箱支持機構が採用された。 枕ばねの設計こそ前世代のものが踏襲されたものの、軸ばねの変位量増大と2本のばねへの負荷分散に伴うばね定数の大幅引き下げ、それに揺れ枕吊りの延長による揺動周期の長周期化で、乗り心地が大きく改善されることが確認された。 本系列が設計された当時、優等客車は戦前以来の伝統でを引き下げるために数を増やし、3軸ボギー台車とするのが常識とされていた。 しかし装置などの追加に伴い、床下機器搭載スペースの不足が問題となりつつあったことから、TR40での成果を受けて設計が見直され、本系列以後に新造される優等客車は、3軸ボギー台車ではなく通常の2軸ボギー台車を使用することが決定された。 この方針に従い、まずであるマシ35形・カシ36形用として、TR40の設計を基本としつつの挿入や枕ばねのばね定数変更などを実施したTR46が、今後の標準台車の意味合いも込めて(昭和25年)に設計された。 さらに、その枕ばねに用いる重ね板ばねを4列から2列に減らす など、主として枕ばね周辺の設計を簡素化し、客車用標準形台車として設計されたのが、TR47である。 ばねの適切な設定と、一体鋳鋼製側枠による高剛性によって振動が小さくなり、国鉄の旧型台車の中では格別に乗り心地の優れた台車の一つとなった。 一方で、鋳鋼製の台車枠と軸箱守のため重量がかさむ上、ばね下重量が過大で軌道破壊が起きやすく軌道保守に負担を強いるという欠点があるため後期形では側枠や軸箱守などの設計が変更され、軽量化が試みられている。 なお、このTR47はその優秀な性能を買われ、本系列群から捻出した他の用途への転用例も多く生じている。 車内設備 [ ] スハフ42形の座席テーブルに設けられた栓抜き それまで、優等客車に比してアコモデーションが劣るのもやむを得ないとされてきた三等客車の接客設備であるが、43系ではこの面で著しい改善が見られた。 設備自体の改善に加え、新しい着想による装備も追加して、旅客サービスの向上が図られている。 従来の客車では、車内照明は天井中央に1列で最小限であったが、43系ではと同様に2列配置とした。 当時は、車載の蛍光灯照明は技術・コスト的に困難であり、まだ白熱灯照明ではあったが、照明数の倍増で、従来の客車に比べ車内は大幅に明るくなった。 座席は、背ずりの下半分の詰め物を厚くして腰への当たりを良くするとともに、スプリングも軟らかくされて座り心地が良くなり、長距離利用者に配慮したものとなった。 シートピッチは15mm拡大され1470mmとされている。 また、座席の通路側には固定式の頭もたせが付けられた。 頭もたせは、特に運用時には乗客に好評で、43系の後続形式であるでは窓側にも追加設置された。 客室とデッキを仕切る扉の戸車についても、従来は優等車に限って使用されていた防音戸車を標準採用し、車端座席の乗客の居住性改善を図っている。 便所は、80系湘南電車同様にを埋め込み式として、内装にタイルによるシーリングを行い、清掃をしやすくして清潔性を高めた。 また、便所使用中に客室にその旨を知らせる表示灯も、この形式から採用された。 客室端壁面に装備されたこの表示灯は、当初は赤ランプだったが、非常信号と紛らわしく乗客が不安になった事例があったため、後に橙色に変更された。 新製当初の初期形車では、乗客の利便性を考慮し、各座席下にくず物入れが設けられたが、運用してみると清掃の手間がかかり過ぎるため、後に洗面所に大型のくず物入れを設ける方向に転換した。 洗面所もしくはデッキへの大型くず物入れ設置は、以後の長距離用車両の標準装備となっている。 本系列群が登場した1950年代、市販の清涼飲料水は王冠で栓をした瓶に入って販売されているのが普通であり、栓抜きを忘れた乗客が、客車の窓枠や肘掛けに王冠を引っかけて瓶をこじ開けようとすることも珍しくなかった。 このため、多くが木製内装だった当時の客車では、内装の損傷を招いた。 その対策として、本形式群の増備途中から、小さな金属板をコの字状に折り曲げた固定式が装備されるようになった。 王冠を栓抜きの下あごに掛け、瓶を手前に引き上げれば、栓抜きの上あごに王冠の中央が当たって折られ、栓が抜ける仕掛けである。 この単純だが実用的なアイデアが導入されたきっかけは、考案者である市井の一市民が、奇特にも国鉄に無償で使用権を寄付したことによるもので、当初は通路側肘掛け中央に装備された。 のちには本系列群も含め、多くの国鉄長距離車両の窓側テーブル下に設置された。 なお、本系列も後の近代化改造時に窓側に栓抜き付きのミニテーブルが取り付けられている。 形式別概説 [ ] 基本形三等車 [ ] スハ43形 [ ] スハ43 2280。 窓配置等の車体配置はスハ42形と同じであるが、車端部は同時期に改造されたオハ61形と同様に完全切妻形となっており、台車はTR40の基礎ブレーキ装置を電車と同じタイプとしたTR47に変更されている。 スハ43 374以降のうち重量が軽い160両は 1956年にオハ46形に編入され、また オハネ17形およびオシ16形の改造時に改造種車のTR23(4両はTR34)と台車を振り替えた173両、オハネ17形を冷房化してスハネ16へ改造する際に、電気暖房車が装着していたTR23(2両はTR34)と台車を振り替えた158両がオハ47形となっている(そのうち、オハネ17形の電気暖房化改造の際に台車を振り替えた4両は元のスハ43形に復元)。 さらに、1965年から1966年にかけて4両が車掌室などの緩急設備を取り付けてスハフ42形400番台に改造され、1973年から1977年の間に 北海道向けとして17両が500番台(後に700番台へ改番)または700番台に改造され、1978年から1981年までの間に40両がスユニ50形に改造され、1979年に2両が保健車のスヤ42形に改造された。 700番台(スハ43 701 - スハ43 707) 北海道向けに改造されたグループで、1973年から1977年にかけて旭川車両センターと五稜郭車両センターで17両改造された。 改造では北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更されている。 1973年から1976年の間に改造された11両は当初スハ43 501 - スハ43 511という車号であったが、オハ46に改番されずに残った500番台の車両と重複区分になっていたため、1976年に改めてスハ43 701 - スハ43 711に改番された。 1978年に2両が緩急設備を取り付けスハフ42形500番台に改造され、1981年に1両が保健車スヤ42に改造された。 スハフ42形 [ ] スハフ42 2195。 車掌室の側から見る。 妻面に窓がある。 車掌室は、従来車と異り乗降デッキの外側にあり、妻面には監視窓がある。 後に19両がスハフ42形500番台車に改造された。 1978年以降、一部の車両は郵便荷物車スユニ50形に台車などを流用された。 400番台(スハフ42 2401 - スハフ42 2404、全車電気暖房付き) 1965年から翌年にかけてスハ43形基本番台を緩急車改造して登場したもので、乗降デッキの内側に車掌室があることで、スハフ42新造車と区別できる。 4両が改造された。 4両とも電気暖房付きのため、車番は原番号に2000を足した番号である。 北海道向けのスハフ42形500番台に改造されたものが1両(スハフ42 519)ある。 500番台 501 - 523 スハフ42形の北海道向け改造車の番台であるが、種車が数車種ある。 内訳として、スハフ42形0番台から改造されたものが19両(スハフ42 501 - スハフ42 518・スハフ42 520)、スハフ42形400番台から改造されたものが1両(スハフ42 519)、スハ43形700番台から改造されたものが2両(スハフ42 521・スハフ42 522)、スハ42形の北海道向け改造車から改造されたものが1両(スハフ42 523) となっている。 基本的にはスハフ42形の他番台と見た目は変わらないが、スハフ42 523は種車がオハ35形の最終製作グループと同一車体のスハ42形であったため、他の43系客車と異なりオハ35形と同様の妻面に後退角が付いた半切妻になっており、台車もTR40を装着していた。 スハフ42 522は、オハ47形からスハ43形に復元された車両が種車である。 なお、で運用されていたスハフ42 520 - スハフ42 523は、車掌室部分の窓に住宅用の引き違い式アルミサッシを使用していた。 酷寒地形三等車 [ ] スハ45 13 北海道向けとして製造されたもので、客用窓が二重窓となっており、耐寒構造が強化されている。 蓄電池は大型化され、も歯車駆動式が装備されている。 スハ45形 [ ] 0番台(スハ45 1 - スハ45 53) スハフ44形とともに北海道向けに製造された座席車で、1952年から1954年にかけて53両が製造された。 車体の基本構成はスハ43形と同じであるが、客窓の二重窓化、温気暖房装置等の北海道向け設備を装備しており、台車は歯車駆動方式の車軸発電機を使用している。 外観はスハ43形に酷似している。 後に5両が五稜郭工場で車掌室と緩急設備を取り付ける改造を施されスハフ44形に編入された。 スハフ44形 [ ] 小樽市で保存されているスハフ44 7 0番台(スハフ44 1 - スハフ44 27) スハ45形とともに北海道向けに製造された緩急設備付き座席車で、1952年から1954年にかけて日本車輌製造、川崎車輌、汽車製造で27両が製造された。 車体の基本構成はスハフ42形と同じであるが、客窓の二重窓化、温気暖房装置等の北海道向け設備を装備しており、台車は歯車駆動方式の車軸発電機を使用している。 外観はスハフ42形に酷似している。 定期運用の消滅に伴い、国鉄分割民営化までに大半が廃車されたものの、5両が保留車としてJR北海道に引き継がれてに使用され、1988年に1両がスハシ44形に改造されたものの、(平成7年)の同列車の運用終了に伴い(平成8年)に廃車 され、形式消滅した。 100番台(スハフ44 101 - スハフ44 105) スハ45形に車掌室と緩急設備を取り付けスハフ44形に編入したグループで、1972年に五稜郭工場で5両改造された。 前位側の座席1ボックス分を撤去して車掌室が設けられたため、出入台はスハフ44形0番台と異なり車体両端にある。 軽量形三等車 [ ] 乗客にも現場にも好評だったスハ43系だが、積車重量が40トンの「ス」級であるため、長大編成を組む際にはに大きな負担となる問題があった。 そこで、には、各部の軽量化を図り重量を「オ」級に下げる改良を行った、 オハ46形・ オハフ45形が製造された。 車体構造や内装はスハ43系と同等であるが、屋根が鋼板製となったため、妻面のキャンバス押さえが省略され、雨樋も金属製となり、縦樋が円管状の細いものとなっていることなどが外観上の特徴である。 台車はTR47であるが、側枠や軸箱守の素材に工夫を行う等により、軽量型となっている。 オハ46形 [ ] オハ46 13。 オリジナル車で、鋼板製の屋根と屋根布押えのない妻面上部に注目。 基本構造はスハ43形と同じであるが、鋼板屋根化されているため妻面のキャンバス押さえが省略されており、雨樋も金属製の細いものとなっている。 軽量化のため 内装の合板の薄板化、台車軸箱の薄肉化、連結器の材質なども変更されている。 1965年から1967年にかけて11両が緩急設備を取り付けオハフ45形100番台に改造され、1981年から1983年の間に5両がスユニ50形に改造された。 もともとスハ43形として製造されているため、外観上はスハ43形と全く同じである。 1965年から1967年にかけて9両が緩急設備を取り付けオハフ45形200番台に改造され、1978年から1982年の間に9両がスユニ50形に改造された。 1978年以降、一部の車両は郵便荷物車スユニ50形に台車などを流用された。 種車の関係で車掌室は乗降デッキの内側に設けられている。 種車の関係で車掌室は乗降デッキの内側に設けられている。 スハフ42形は、元々スハ43形よりも自重が重く、計量しなおしても「オ」級になるものが存在しなかったため、スハフ42形からオハフ45形に編入された車両はない。 オハネ17形またはオシ16形への改造(または電気暖房化、冷房化に伴うス級重量増加)に際して、種車の台車とスハ43形のTR47を交換、発生品のTR23をスハ43に装着してス級からオ級に軽量化されたものである。 これは寝台車の居住性対策だけでなく、急行用二等座席車(当時)の車重軽減による列車の連結両数増大を企図した措置でもあり、このため約700両製造されたスハ43の半数近くが、乗り心地悪化の難を押してオハ47に改造される結果となった。 TR23形台車は、そのままでは心皿面高さの低いスハ43に装着できないため 、心皿と側受部を改造してTR23F、または さらに円筒コロ軸受に改造したTR23Hを装着している。 オハ47 164・オハ47 2168・オハ47 175・オハ47 2200・オハ47 2323の5両はTR34を装着するオハネ17形などと台車を交換したため、コロ軸受のTR34を装着している。 1966年に4両がオハネ17形の電気暖房化に伴って再度TR47に台車交換したため元のスハ43形に復元され、さらに1973年から1978年にかけて北海道向けとして8両がオハ47形500番台に改造され、1978年に1両が緩急設備を取り付けオハフ46形500番台に改造された。 500番台(オハ47 501 - オハ47 508) オハ47形0番台を種車として北海道向けに改造されたグループで、1973年から1978年にかけて旭川車両センターと五稜郭車両センターで8両が改造された。 改造では北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更されている。 1978年に1両が緩急設備を取り付けオハフ46形500番台に改造された。 台車はスハ43形時代にTR47を他形式に供出しているため、TR23形台車の心皿、側受を改造したTR23F、または さらに円筒コロ軸受に改造したTR23Hとなっている。 1973年から1977年にかけて北海道向けとして5両がオハフ46形500番台に改造された。 500番台(オハフ46 501 - オハフ46 507) オハフ46形0番台・オハ47形を種車として北海道向けに改造されたグループで、1973年から1978年にかけて旭川車両センターと五稜郭車両センターで8両が改造された。 改造では北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更されている。 スハフ42形も、スハ43形と同様に台車交換を行いオハフ47形とする計画があったが、急行寝台列車の格上げによる特急寝台列車への移行が急速に進展しオハネ17形の製造が打ち切られたため、これは実現しなかった。 基本設計は 1,100mmピッチのリクライニングシート付きのスロ50形と共通であるが、後の冷房化を考慮していなかったため、配電盤のスペースを省略し 専務車掌室と荷物保管室を若干狭くして定員を52名としている(スロ50形は48名)。 台車はTR40の枕ばねを2連に変更したTR40Bを装着する。 スロ51 5 - スロ51 10・スロ51 30・スロ51 31の8両は新製当初から北海道向け設備を装備していたため、1952年に別形式が付与されてスロ52形スロ52 1 - スロ52 8へ改番され、後になって北海道向け改造を行った11両についてもスロ52形スロ52 9 - スロ52 18へ改番された。 全国の急行列車で使用されたが、1966年と1967年に4両がスロフ51形2両とスロフ52形2両へそれぞれ改造され、さらに1968年から1972年の間に2両が荷物車のマニ37形30番台、23両が全ロングシートの通勤形客車であるオハ41形350番台、1両が保健車のスヤ52形へそれぞれ格下げ改造され、残りの6両も1972年までに廃車となり形式消滅した。 窓配置等の車体配置はスロ51形と同じであるが、客窓の二重窓、温気暖房装置等の北海道向け設備を装備しており 蓄電池箱は大型化されていない 、台車は歯車駆動方式の車軸発電機付きのTR40Bを装着する。 1952年から1966年にかけて北海道へ転属したスロ51形8両についても旭川工場と五稜郭工場で同様な設備に改造されたため、スロ52 9 - スロ52 18として編入されている。 なお、新たにスロ51から編入された8両は、最初に改造された8両とは車軸発電機の取付位置が異なる。 1968年と1969年に14両が全ロングシート車のオハ41形400番台に格下げ改造、1969年に3両が保健車のスヤ52形に改造され、残る1両も同年に廃車となり、形式消滅した。 スロ53形 [ ] 1951年に30両が製造された。 座席間隔が1160mmに拡大され、現在につながるグリーン車の基本様式を確立した。 スロ60形・スロ50形・スロ51形の既存特ロ3形式における使用実績と乗客・乗務員の意見をもとに設計されたため、当時としては完成度の高い特別二等車とされるが、本形式で新採用したアメリカ流の鋼板製荷物棚は、忘れ物のトラブルが多発したため失敗と評価され、以降製造された国鉄の特急・優等座席車の荷物棚は長らくステンレスパイプ棚が採用された。 1957年から1958年にかけて、客車の近代化改装工事により側窓のアルミサッシ化と室内灯の化が実施され、1961年から1964年にかけて全車が緩急車化され、 スロフ53形となった。 本形式も冷房化改造を実施されなかったため、ロングシート化されてオハ41形・オハフ41形に、郵便車・荷物車に改造されてマニ37形・スユニ61形になったものがあるが、改造されなかったものは1975年までに廃車されて形式消滅となった。 0番台 特急用として新製されたグループで、1952年から1955年にかけて近畿車輌、日本車輌、汽車製造で47両製造された。 基本設計はスロ53形と変わらないが、新製時より室内灯に蛍光灯を採用したためスロ53形とは別形式となっている。 スロ53形では荷物棚が鋼板製であったが、荷物の置き忘れが多いためステンレスパイプに変更されている。 定員はスロ53形と同じ48名で、台車は防振ゴム付きのTR40Bを装着する。 スハ43系としては唯一、冷房取付改造の対象形式となったため、1964年に2両が先行試作として床下冷房装置を取り付けマロ55形となった。 残りの45両については 1966年と1967年に低屋根化して屋根上にAU13Aユニットクーラーを5台取り付け(電源はディーゼル発電機式)、重量増加を抑えるために台車をスハネ30形やスロ43形などのTR23DまたはTR23Eと交換した。 床下冷房装置を取り付けた2両のマロ55形についてもスロ43形のTR23Eと振り替えて軽量化されたため、1965年にスロ54形に再編入された。 さらに 1968年と1969年に11両が北海道向け改造を行いスロ54 501 - スロ54 511へ改造された。 500番台 北海道向けに改造されたグループで、1968年と1969年に五稜郭工場で11両が改造された。 北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更された。 マロ55形 [ ] スロ54形の冷房化にあたり、先行試作として床下冷房装置を取り付け重量増加となり"ス"級から"マ"級となった1等車で、1964年に小倉工場で2両が改造された(番号はスロ54形時代の番号を踏襲)。 改造では20系客車と同じAU21Cユニットクーラーとディーゼル発電機を床下に取り付け、ナロ20形と同様に座席部分の床下を100mmかさ上げして冷風ダクトを設けた。 1965年に台車をスロ43形のTR23Dと交換して軽量化しスロ54形に再編入されたため、わずか1年で形式消滅となった。 一等緩急車(後のグリーン緩急車) [ ] スロフ51形 [ ] スロ51形を緩急車化改造した一等緩急車(後のグリーン緩急車)で、1966年と1967年に大船、高砂、小倉の各国鉄工場で8両改造された。 改造では 専務車掌室に車掌弁を取り付け、出入台に手ブレーキを取り付けた程度である(6両は緩急車化改造と同時に電気暖房化も行われた)。 改造後の番号はスロ51形時代の番号を踏襲したため飛番となっている。 1970年に3両がオハフ41形に改造され、1970年と1971年に2両がオハ41形500番台に改造、さらに1972年に1両が保健車のスヤ52形に改造された。 残る2両はそのまま廃車となり、形式消滅した。 スロフ52形 [ ] スロ51に緩急設備を取り付け さらに北海道向け改造を行った1等緩急車(後のグリーン緩急車)で、1966年に五稜郭工場で2両が改造された。 改造では 車掌弁と手ブレーキを取り付け、北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造を施工しており、台車のベルト式発電機は歯車駆動方式の車軸発電機へ変更している。 改造後の番号はスロ51形時代の番号と一致しない。 1971年に1両が保健車のスヤ52形に改造され、残りの1両も同年廃車となり形式消滅した。 寝台車 [ ] マイネ41形 [ ] 参照。 スロネ30形 [ ] 1951年に10両が製造された二等寝台車。 前年に改造で登場したと同様、4人用のの寝室を8室設け、寝台は枕木方向に600mm幅の二段式寝台を設けた。 のちのに近い車内寝台配列であった。 寝台幅が在来のマロネ29形より狭く、区分室のため、見知らぬ客同士が同室になることへの抵抗感も手伝って、必ずしも評判は良くなかった。 マロネ29形が駐留軍輸送から返還され、より接客設備の良いオロネ10形が登場すると定期急行列車運用から外され、臨時急行や準急列車、団体臨時列車に使われた。 冷房改造や二等寝台(二等級制時代の)への格下げ改造はされず、までに余剰廃車またはマニ36形・マニ37形に改造されて姿を消した。 なお、1950年にからの命令で進駐軍輸送用寝台車として「マロネ31形・スハネ40形」を製造する計画もあったが、これは実現しなかった。 食堂車 [ ] マシ35形・カシ36形 [ ] スハシ44 1 C62ニセコ号での運用のため、スハフ44 2を種車として改造された。 内部は従来のシートから小テーブル付きのクロスシートに変更された上、カウンターが設置されている。 C62ニセコ号の運用終了に伴い他のスハフ44とともに廃車となったが、JR北海道の運行のため、苗穂工場に運び込まれ再改造、再整備が行われ新たにだるまストーブが追加された。 落成後すぐはSLすずらん号で運用されていたが、運行終了に伴い現在は、に使用されている。 郵便車 [ ] オユ40形 [ ] 1951年に3両が製造された取扱便用。 荷重は7t。 台車は電車用を改造したTR35Uを使用。 1956年に締切郵袋室の拡大化改造(荷重8t化)を行い、 スユ40形(0番台)に改称された。 1972年までに全車が除籍された。 スユ41形 [ ] 1952年に2両が製造された取扱便用郵便車。 荷重は7t。 台車はTR23Aを使用。 車内はオユ40形と同じで、新製時より室内灯に蛍光灯が採用されているため、通風器の配置がオユ40形と異なる。 1965年に前位側荷物扉を両開き式に改造した。 1972年までに全車が除籍された。 スユ42形 [ ] 1953年から12両が製造された取扱便用郵便車。 荷重は7t。 製造年次により形態の差異があり、1953年3月製造のスユ42 1 - スユ42 6は区分室採光窓が枠付の内傾式で、台車はTR23形を使用。 同年11月製造のスユ42 11 - スユ42 13は同仕様の車体であるが、台車を防振ゴム付のTR40Bに変更。 1954年以降製造のスユ42 14 - スユ42 16は区分室の窓をすべてHゴム固定式に変更し、作業環境改善のため床下に集塵機を設置、腰板部には通気口が設けられた。 台車は変わらずTR40B。 本形式の室内配置は後に製造されたなどの10系郵便車にも踏襲された。 冷房は設置されず、1979年度までに全車が除籍された。 スユ43形 [ ] 1956年に6両が製造された、国鉄郵便車初の護送便用郵便車。 乗務員室が中央にあり、その前後に締切郵袋室、後位に車掌室がある。 区分室はなく、その分荷重は13tに増加。 東京駅 - 門司駅間の路線(東門線)の輸送改善のために投入された。 台車は全車とも防振ゴム付のTR23D。 1両は火災のため1972年に廃車され、残存車もなどに置き換えられる形で1977年度までに全車が除籍された。 荷物車 [ ] マニ35形 [ ] 200番台(マニ35 2201 - マニ35 2204、全車電気暖房付き) 元特急用のスハニ35形から改造された。 台車はTR47を使用。 220番台(マニ35 2221・マニ35 2222、2両とも電気暖房付き) オハニ40形から改造された。 台車はTR23を使用。 200・220番台のいずれも両端に出入台を設け、前位には自転車置場、後位には便所、貴重品室、車掌室が配置されていた。 後位にある種車の荷物室側の車掌室を再利用していたため、車掌室は、いずれも狭くなっていた。 荷重は14t。 他に0・50番台が存在したが0番台は、50番台はに属する。 台車はTR47を使用。 スハニ35形時代に近代化改造工事を施工済みの車両は側窓がアルミサッシに更新されていた。 他の200番台はに属する。 台車はTR40BからTR23に振り替えられている。 荷物車化に際して後位に新たに出入台が設けられ、側窓は700mm幅に統一された。 他の300番台はに属する。 他に0番台が存在したがとに属する。 マニ37形 [ ] パレットと一般荷物の輸送用として余剰座席車を改造した荷物車。 新聞用A形ボックスパレットを積載するため、床は鋼板張りに改装され、パレット固定用のロープ掛けが装備されていた。 荷重は14t。 30番台(マニ37 31・マニ37 32) スロ51形から改造された。 100番台(マニ37 101 - マニ37 103) スロネ30形から改造された。 200番台(マニ37 205) マニ37 64から改造された。 と併結可能なようにブレーキ装置を変更した。 他の200番台はに属する。 30・60・100番台の各番台ともに台車はTR40BからTR23に振り替えられている。 荷物車化の際、前位に新たに出入台が設けられた。 他に0・150番台が存在したが0番台は、150番台はに属する。 救援車 [ ] スエ31形 [ ] 0番台(スエ31 79・スエ31 182・スエ31 186) 1971年から1972年にかけてマニ35 2204・マニ35 2203・マニ35 2221から改造された。 該当車両は1987年までに全車除籍された。 他の0番台はとに、他の100番台はオハ35系にそれぞれ属する。 オエ61形 [ ] 600番台(オエ61 602) マニ37 102を1981年に幡生工場で改造した救援車で、外部色は青15号からぶどう色2号に変更された。 改造後は広島運転所(広ヒロ)に配置され、1987年に除籍された。 他の600番台はとスハ32系に属する。 他に0・300の各番台が存在したが、0番台は60系に属し、300番台はスハ32系とオハ35系と60系に属する車両が混在する。 職用車 [ ] スヤ42形 [ ] 2次形(スヤ42 2 - スヤ42 4) スハ43形を改造した。 国鉄職員の健康診断を行うための巡回車両で、車内にレントゲン室、暗室、聴力検査室、診察室などを設けた。 駅構内での留置状態で用いられることが多いため、その間の暖房用として温気暖房装置を搭載している。 北海道内で用いられたが1986年までに全車が除籍された。 なお、スヤ42形はが、を改造した車両である。 スヤ52形 [ ] 保健車の増備のため、スヤ52 1はスロフ52形、スヤ52 2 - スヤ52 4はスロ52形、スヤ52 5はスロフ51形、スヤ52 6はスロ51形からそれぞれ改造された。 外観は一部窓が埋められているがほぼ原形を保っていた。 スヤ52 2・スヤ52 5は単独で使用されるため両デッキ式に改造され、それぞれに入口、出口の表示があった。 スヤ52 3・スヤ52 6は機器搬入出用の増設扉が特徴である。 床下には独立した温気暖房装置を備え、構内に長時間中でも自車で暖房が可能である。 スヤ52 1・スヤ52 6は2両1組で使用された。 1986年までに全車が除籍された。 スハ44系 [ ] スハフ43 19(1981年) に特急列車のサービス改善を目的として、戦前のスハ33形に相当する専用三等客車が設計された。 基本構造はスハ43形に準ずるが、デッキは特別二等車並みに片側のみとされ、車内は、2列配置の一方向き固定クロスシート がシートピッチ835mmで通路の左右に配置されるなど、戦災復旧車のや、窮屈な60系鋼体化客車が当たり前に使われていた当時の一般向け三等客車とは比較にならない、(「並ロ」と呼ばれた)並みの高水準なアコモデーションを備えていた。 このグループとしては、基幹形式である スハ44形(スハ44 1 - スハ44 34)、として車掌室や手ブレーキ装置を持つ スハフ43形(スハフ43 1 - スハフ43 3)、それに緩急車としての機能に加えてを持つ スハニ35形(スハニ35 1 - スハニ35 12)の3形式49両が製造されている。 新造後は当初の計画通り、特急や特急などの特急列車を中心に使用されたが、昼行特急はスピードアップのために化あるいは化され、夜行特急はを使用した主体の、いわゆる「」に移行したため、冷房化されることもなく一般形車両に格下げ運用された。 なお、この格下げに際して回転クロスシートに改修しているが、シートピッチの関係で向かい合わせ使用は不可能であった。 また、スハニ35形は後に近代化改造工事で回転シートになった3両を除き、特急時代の一方向固定式のままであった。 からにかけてスハ44形14両(スハ44 9 - スハ44 22)が緩急車へ改造され、 スハフ43形10番台(スハフ43 11 - スハフ43 24)となった。 また、にはスハニ35形2両(スハニ35 2・スハニ35 3)が改造の際、改造種車のTR23とTR47の振り替え対象となり、背摺りを木製で垂直のものに交換して、 オハニ40形(同一番号)となったが、これらを含めてスハニ35形は全車、1965年以降荷物車であるマニ35形・マニ36形や教習車オヤ33形に改造され、1970年までに消滅している。 近代化工事 [ ] 特急列車の相次ぐ電車・気動車化で余剰となったスハ44系について、観光団体専用列車や急行列車などへの転用が実施されることになった際、一つの問題が生じた。 それは、本系列の座席が終端駅での編成全体の方向転換を前提とする一方向固定式クロスシートであり、そのような運用が困難な団体列車や急行列車での使用に適さなかったこと であった。 そこで団体・急行列車に転用される車両は各車の回転式クロスシートへの交換工事が実施されたが、これにあわせ、10系客車などと比較して陳腐化が目立ち始めていた、内装の近代化改修もあわせて実施することとなった。 このスハ44系の近代化工事は時期により窓枠の構造が変更されたため、2種に大別される。 スハ44 1 - スハ44 8・スハフ43 11 - スハフ43 24・スハニ35 4 - スハニ35 6• 最初の近代化工事施工車。 1960年度に施工され、客室窓枠のアルミサッシへの変更、照明の化、座席の回転クロスシート化、内張りの木材からメラミン樹脂化粧板への張り替え、客用扉の交換などである。 このため無塗装のアルミサッシ窓枠に10系客車に準じた客用扉を備え、塗装も青15号を基本に車体裾部にクリーム色の帯を巻いた当時の観光団体列車専用塗装に変更されたため、新造時とは見違えるような近代的な外観となった。 スハ44 23 - スハ44 34・スハフ43 1 - スハフ43 3• 改造コスト削減のため、窓枠のアルミサッシ化と内張りの変更が見送られ、客用ドアの交換も行っていない。 ただし、後にドアを交換した車両は幾つか存在する。 照明は、最初の近代化工事施工グループが直管の蛍光灯を使用しているのに対し、このグループは従来の灯具位置に設置可能な円環型の蛍光灯を使用している。 客室内張りは、コストダウンのため従来のベニヤ板を塗りつぶす形となった。 これも上記のグループが淡緑色系なのに対し、このグループは暖色系になっている。 ただし、1975年に四国総局に転属したスハフ43 2・スハフ43 3は1976年・1977年に多度津工場で体質改善工事を施工されている。 このうち、スハフ43 3は、洗面所の窓がHゴム支持の固定窓となり、ウインドヘッダーも窓の上で切れている。 なお、本グループは当初車体色がぶどう色2号で出場している。 これらの近代化改造工事を施工されたグループは、当初は観光団体列車にオハネ17形などとともに運用されていたが、1964年の東海道新幹線開業後は、幹線系統の急行列車の普通指定席車に充当されるようになり、「」・・「」・「つくし」・「」などの・夜行急行を主体に使用された。 その後は1970年代以降格上げによる特急列車への種別変更と、1975年の山陽新幹線博多開業で急行列車が激減し 、また車両そのものの老朽化も進行したことから、最後まで本系列を使用していた急行「銀河」へへの置き換えが決定され、1976年をもってスハ44形の全車廃車と本系列の急行運用消滅となった。 もっとも、老朽化していたとはいえ60系よりは格段に良好なコンディションであったこともあり、車掌台付きのスハフ43形についてはその大半が当時大量の60系客車を抱えていた四国総局へ転属の手配がとられ、体質改善工事などの大がかりな更新修繕工事を実施の上で、国鉄分割民営化直前まで使用され続けた。 その後、1986年に日本ナショナルトラストの活動によりスハフ43 2・スハフ43 3の2両 が同団体に払い下げられ、現在もで動態保存されている。 私鉄の同形車両 [ ] への乗り入れ列車を運行していたが、その専用客車としてスハ43形をベースとしたを保有していた。 現状 [ ] 後に登場したグループは車体構造などの問題から劣化が進行し早期に大量廃車となったが、本系統車両群は頑丈かつ丁寧な造りから、21世紀の現在でも本線上で運行される車両がある。 稼動車両 [ ]• (JR東日本) - スハフ42 2173・2234・オハ47 2246・2261・2266 にスハフ42形が2両配置されおよびとともにイベント列車等で運用される。 スハフ42形2両は、近年デジタル無線取り付け工事も施工され車掌室側妻面上部にデジタル無線用アンテナが追加装備された。 2011年には全車両を対象に以下の整備工事が同年早春に同センター内で施工された。 JR北海道所有車と同じ方式の集中鎖錠装置を搭載し乗降ドアを半自動化(電磁石により固定されたすべてのドアを磁力解放時にクローザーの引力を利用して閉めた状態でスイッチ操作によりロックを行う)。 オハ47形のトイレを従来の線路垂れ流し和式から汚物処理装置を備えた洋式に改造(それ以前はスハフ42 2173が現存する旧形客車で唯一汚物処理装置を備えたトイレが使用可能な車両であり、他の車両のトイレは整備されておらず「使用停止」措置が採られていた)。 この工事と引き換えにスハフ42 2173はトイレ室を機械室に変更。 の再整備を実施し、スハフ42 2173・2234は尾灯の化を施工。 工事完了後初の営業運転は2011年4月29日運転の「 ELレトロ横川号」からで、蒸気暖房装置は同年初冬に整備が行われ2月に運転された「 SL内房100周年記念号」から使用が再開された。 また同年9月にはスハフ42 2173を皮切りに室内灯を従来の蛍光灯から白熱灯風の雰囲気を模したLED灯に交換する工事が施工された。 - オハ47 81・380・398・512・スハフ42 184・186・286・304・スハフ43 2・3 で等とともに主にで運用される。 スハフ43形2両はとともに財団法人の所有である。 スハフ42形全車とオハ47 81は電気暖房設備付きであったが、撤去されたため車両番号が-2000され原番号に復帰している。 オハ47 380・398・512は元オハ46形で、大井川鉄道譲渡後オハ47形へ改形式されている(形式変更のみであり車両番号とTR47形台車はそのままである)。 2014年より「」運行用として、スハフ42 186とスハフ43形を除いた7両の塗装が従来の青15号またはぶどう色2号から劇中の客車を模したオレンジ色に変更されている。 - オハ46 2・3 1983年に譲渡され、国鉄時代の車両番号オハ46 2612・2662から改番された。 イベント・団体列車や冬季ストーブ列車で運用されるが、機関車からの蒸気暖房がないためが各車に設置されている。 静態保存車 [ ] 43系客車保存車一覧 画像 番号 所在地 備考 オハ47 508 北海道字卯原内 卯原内交通公園 (旧跡) と連結されている。 スハフ42 502 北海道字相生83-1 (旧跡) (2009年8月8日) スハ45 17 北海道計呂地2620 計呂地交通公園 (旧跡) およびと連結され、夏期には簡易宿泊施設として営業する。 以前は左写真のように青色に塗装されていたが現在ではぶどう色に塗り直されている。 現役時代は近代化改造され青色塗装であった。 スハ43 703 北海道紋別郡丸瀬布上武利80 スヤ42 4 北海道常呂町字吉野137 NPO自然体験村 虫夢ところ昆虫の家 館内施設として使用。 スハフ42 522 北海道川湯駅前3丁目2-10 ホテルパークウェイ ルームとして使用。 スヤ52 2 北海道幸町4丁目3 ライダーハウス蜂の宿 ライダーハウスに併設の居酒屋として使用されている。 スハ45 37 スハフ42 519 北海道振内町20-4 振内鉄道資料館 (跡) ライダーハウスとして使用されており、5月から9月の間は宿泊が可能。 スハフ44 11 スハフ44 27 北海道川端1110-8 ユニトピア川端パークゴルフ場跡 C62ニセコ号で運用された車両である。 C62ニセコ号の運行終了により廃車となりパークゴルフ場の施設として当地に設置されたが、ゴルフ場の閉鎖に伴い放置状態となっている。 スハ45 20 スハフ44 12 オハフ46 504 北海道幌内町2丁目287 スハ45 25 北海道追分白樺2丁目14 安平町鉄道資料館 スハ45 26 北海道勇払郡穂別冨内61 富内鉄道公園 (旧跡) ライダーハウスとして使用。 スハ45 14 スハフ44 1 北海道1丁目3-6 スハ43 717 北海道小樽市手宮1丁目3-7 リストランテ・トレノ 小樽市総合博物館に隣接するレストラン店舗として使用されている。 スハフ44 6 スハフ44 7 北海道小樽市130 本社 C62ニセコ号で運用された車両。 、と連結されている。 オハフ46 501 北海道北4条東9丁目 六郷鉄道記念公園(旧跡) と連結されている。 スハフ42 507 北海道南幌似38-2 幌似鉄道記念公園 (旧跡) と連結されている。 スハフ42 506 北海道北檜山区二俣58-4 バーベキューハウスメーメー で飲食店として使用後、同町内の「バーベキューハウスメーメー」に移設し店舗として使用。 スハフ42 2052 結城10584 富士見幼稚園 客車劇場・客車文庫として使用。 スハフ44 25 台町2474-6 SLキューロク館 元々は「」船内で展示されていたが、同船の展示廃止解体により同車がオークションにかけられ真岡鐵道が落札入手した。 スハ43 2166 スハ43 2326 ほか 土樽 休憩室として利用。 塗装は青地に白帯となっている。 かつては18両あったが、一部が撤去されている。 スハ43 321 3丁目2-2 オハ46 13 観喜寺町 2011年10月31日に(JR西日本)(現・宮原支所)を除籍廃車。 譲渡時に半分にカットされ、車掌室側のみ保管されている。 保存後に解体された車両 スハフ42 510 北海道 ホーム跡 2006年に解体 スハフ44 4 北海道 とれいん喫茶 ゆうもう線 喫茶店廃業後2006年解体 オハフ46 506 北海道 上士幌町鉄道資料館 (旧跡) 2010年解体 スハ45 2 北海道大麻中町 レストラン時館 (前) 2009年に解体 スハ45 19 スハ45 48 スハ45 49 スハ45 51 北海道本輪西町 2012年までに解体 スハ45 40 北海道 ソーラン号ラーメン列車 ラーメン店店舗として使用。 2014年6月ごろ解体。 オハ47 2079 オハ47 2235 松任青少年宿泊研修センター 2014年12月解体 オハフ46 2029 金華山やまぼうし高原 2007年ごろ解体 スハフ42 2105 フェルケール博物館屋外展示場 2010年6月に解体 オハフ46 2008 オハフ46 2009 オハフ46 2027 静岡県南伊場町1-1 2013年9月解体 オハ47 2080 静岡県天竜市阿蔵(当時) 構内 1999年解体 スハ43 275 上板町歴史民俗資料館 展示室として使用。 2017年頃に解体。 オハ47 107 オハ47 129 徳島県板野郡 阿波っ子ステーション レストランとして使用していた。 2017年頃に解体。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 本形式に限らず、10系以前の客車は三等車(普通車)に関してはデッキを有するクロスシートで製造され、独立した便所と洗面所も備える。 戦災復旧車とオハニ63形(後のオハニ36形)以外の鋼体化改造車を除いて長距離優等列車への投入が優先されていた。 やのすし詰め状態となる(TR23系台車は電車のにも使用された)を除けば、平常ではあり得ない過大荷重である。 社内呼称FS-1、後のDT14。 旧形客車改造の軽量寝台車制作時には、乗り心地改善のために大量に捻出転用され(この結果、新形式のオハ47形・オハフ46形が出現した)、さらに、はるか後年の(1988年)に際しては、搭載車の自重が「マ」級以上となることからばね定数の変更を実施し、オリエント急行用客車の日本国内運行用台車に流用された。 1960年代以降、近代化改造工事に併せてサークライン型の蛍光灯に交換されている。 現代の車両では乳白色のものが採用されている。 4両すべてが保存・再利用されている。 スロ51~54などの優等車形式は台枠の井桁構造(特に中梁部分)が戦前型に近い高さ250mm形鋼で構成されるのに対し、スハ43など三等車グループでは車端衝撃に対する強度引き上げのため高さ200mm形鋼の中梁の上に100mm高の横梁を載せる形に変わっている。 結果台枠の全体高さは50mm増の300mmとなるが、客車の床面高さは同じため、心皿面を50mm引き下げている• 当時の特急列車では、終端駅で編成単位での方向転換を実施し、展望車が最後尾となるようにするのが常識であり、本系列の一方向固定クロスシートの採用も、その常識が前提であった。 これは本来の用途である特急でも問題となった。 その作業には実に1時間43分もの時間が浪費され、費用面でも深刻な問題であったため、早期に10系客車への置き換えが実施されている。 この時廃止されずに残った山陽線の夜行急行については、スハ44系の後継車というべきに置き換えられた。 当初はスハ44形の面影を留めるスハフ43 11 - スハフ43 24の譲受を希望していたが、交渉の段階で既に最後の1両が飲食店に払い下げられており、やむなくこれら2両の譲受となったという。 出典 [ ]• 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No. 718 p. 日本交通公社出版事業局 『国鉄車両一覧』p. 206。 同書によれば「形式40番代は戦後に製造された特急・急行用の客車」と説明している。 JTBパブリッシング 寺本光照『キャンブックス さよなら急行列車』p. グランプリ出版 塚本雅啓『戦後日本の鉄道車両』p. イカロス出版『J-train』vol25 p. 交友社『鉄道ファン』No. 413 p. ネコ・パブリッシング『Rail Magazine』No. 336 p. ネコ・パブリッシング『Rail Magazine』No. 412 p. 239• イカロス出版『J-train』vol. 25 p. グランプリ出版 塚本雅啓『戦後日本の鉄道車両』p. 板ばね同士が重なる箇所の摩擦(板間摩擦)を減らすことで、微小荷重域からばねがよく動くようになり、乗り心地が改善する。 鉄道ピクトリアルNo. 電気車研究会. 2002• 田中雅章 2015年10月4日. 日本語. 北海道新聞. どうしんウェブ/電子版(社会) 北海道新聞社. の2015年10月4日時点におけるアーカイブ。 2015年10月4日閲覧。 - 鉄道ファン・railf. jp(2013年4月29日)2013年9月10日閲覧。 鉄道ファン・railf. jp 2012年7月11日• 『鉄道ファン』2012年7月号 交友社 参考文献 [ ]• 電気車研究会『』2002年6・7月号 No. 718・719 特集:スハ43系 I・II• グランプリ出版 塚本雅啓『戦後日本の鉄道車両』 関連項目 [ ]• ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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